新技術(shù)的典型應(yīng)用：根據(jù)中國國家鐵路集團(tuán)的權(quán)威人士預(yù)測，到2021年底我國的高鐵總里程將達(dá)到3.96萬公里左右，與全世界其他國家的高鐵加在一起還要長。近4萬公里的高鐵建設(shè)，讓我們呈現(xiàn)出了大批的高鐵技術(shù)人才，可以征服各種各樣的復(fù)雜環(huán)境，而隨著我國首座高鐵跨海大橋的合攏，將標(biāo)志著我國高鐵邁入了可以跨海行駛的時代，讓時速350公里的高鐵從風(fēng)大浪急的海面上平穩(wěn)通過，這絕不是一件容易的事，這需要世界頂尖的橋梁技術(shù)與高鐵技術(shù)的完美結(jié)合。
在福廈高鐵泉州灣跨海大橋上將得到完美的體現(xiàn)，福廈高鐵泉州灣跨海大橋是我國乃至全世界首座高鐵跨海大橋，福廈高鐵跨海大橋同時也是福廈高鐵整條線路中最為關(guān)鍵難度也最大的控制性工程。做高鐵跨海大橋的建設(shè)到底有多難，我國又是如何解決難題的呢？作為全球首座設(shè)計通行時速達(dá)到350公里的高鐵，跨海大橋設(shè)計團(tuán)隊幾乎沒有任何可以參照的案例，要建成這座大橋就必須在橋梁設(shè)計和工藝上進(jìn)行創(chuàng)新，對于泉州灣跨海大橋來說，同樣的建設(shè)難點有以下三個：
第一風(fēng)況復(fù)雜列車通行時速高。泉州灣高鐵跨海大橋所處的海域的不僅風(fēng)速大而且風(fēng)況復(fù)雜，每年6級以上的風(fēng)力天數(shù)高達(dá)91天，
而產(chǎn)生嚴(yán)重的上下振幅和橫向晃動的現(xiàn)象，影響列車的平穩(wěn)形式，而泉州灣高鐵跨海大橋的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是8級大風(fēng)中列車無需限速，11級大風(fēng)中無須封閉交通，12級強(qiáng)臺風(fēng)中大橋依然穩(wěn)如磐石。為了能夠達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)作團(tuán)隊創(chuàng)新性使用了流線箱形結(jié)構(gòu)的主梁，附加設(shè)置了減震欄桿，導(dǎo)流板，拉索電渦流阻尼器等設(shè)施，有效避免的大橋在復(fù)雜風(fēng)況環(huán)境中產(chǎn)生的渦振，設(shè)計團(tuán)隊在經(jīng)過一系列的風(fēng)洞試驗后得出結(jié)論，采用了這種設(shè)計的大橋，那12級強(qiáng)臺風(fēng)中產(chǎn)生的渦積震蕩被控制在了驚人的5毫米內(nèi)，渦振這數(shù)值足以表明泉州灣跨海高鐵在8級大風(fēng)中依然可以做到硬幣不倒。
第二大橋?qū)俸Ｓ虼�行繁忙，泉州灣跨海大橋所處的位置是一片行業(yè)繁忙的海域，為了保證橋底的船只正常通行，橋梁就必須加大主跨，泉州灣跨海大橋的主跨長度達(dá)到了400米，福廈高鐵總工程師介紹這如此大跨度的橋梁就像拼積木一樣，但是在拼接過程中必須沿絲合縫，然而海上施工面臨的環(huán)境更加復(fù)雜，為此設(shè)計團(tuán)隊研發(fā)出一套合龍施工監(jiān)測系統(tǒng)，最終使得合龍軸線偏差僅為1毫米，相對高差僅為0.5毫米。如此高水平的施工工藝不由得讓人豎起了大拇指。
第三，1大橋處于海域風(fēng)況復(fù)雜，列車通行時速高.2大橋所處海域航運繁忙。，3大橋處于高濕高濕腐蝕環(huán)境中，由于跨海大橋?qū)儆诤Ｑ髿夂�，�?yán)重腐蝕環(huán)境中不良的重要結(jié)構(gòu)很容易被銹蝕，以往的解決方法是定期除銹涂漆，這種方法在后期會很繁瑣，而且影響高鐵的正常運行，為了徹底解決銹蝕問題，設(shè)計團(tuán)隊在國內(nèi)首次使用了耐海洋大氣腐蝕鋼，這種鋼材里加了少量的銅鎳和耐腐蝕元素并且冶煉的技術(shù)和工藝，投入使用后應(yīng)該是全球處于頂尖水平。最后的問題是那個泉州彎海大橋建成后有什么重要的意義呢？目前福廈高鐵泉州灣跨海大橋已經(jīng)成功合龍，預(yù)計明年就可以正式通車，那福廈高鐵泉州灣跨海大橋以及其所屬的福廈高鐵全線通車后，成為福建省內(nèi)第1條真正意義上的高鐵，為一舉突破東南沿海地區(qū)的鐵路瓶頸制約問題，福州至廈門由原來的兩小時車程縮短至一小時，建設(shè)像泉州灣高鐵跨海大橋這樣的超級工程考驗的是一個國家的綜合工業(yè)水平，而我們能打造出這種世界頂尖的高鐵跨海大橋，就足以證明我國的綜合工業(yè)水平已經(jīng)達(dá)到了新的高度。